Den største trusselen er at ingen kommer etter oss

Tallene vi ikke kan snakke oss bort fra
ReFUEL/AMCAR gjennomfører hvert år «Norsk Bilhobby», landets største undersøkelse blant bileiere og entusiaster med over 2000 deltagere. Fire år med data forteller den samme historien, og den er ikke til å ta feil av.

I 2023 var 42 prosent av medlemsmassen over 60 år. I 2026 er andelen 56 prosent. Det er ikke en naturlig svingning, det er en jevn og akselererende forskyvning. Samtidig faller andelen av den norske befolkningen som oppgir at de eier et hobbykjøretøy, fra 13 prosent til 10,8 prosent på bare to år.

Fremtidstroen forteller det samme, bare mer forsiktig. Andelen som svarer at de fortsatt vil ha bilhobby om ti år, har falt fra 95,7 til 92,7 prosent. Andelen som svarer nei er nesten doblet. Det høres lite ut. Men i en hobby der gjennomsnittsalderen stiger raskere enn tilsiget av nye, er selv en liten lekkasje i bunnen alvorlig.

En organisasjon kan leve godt på en aldrende medlemsmasse i ti år. Den kan ikke leve på den i tjue. Og et politisk apparat som skal tas på alvor i Stortinget, mister vekten sin i det øyeblikket motparten kan si at dette er en hobby på vei ut.

Unge entusiaster finnes, men de vil ha andre biler
Her er det gode nyheter, og de blir ofte oversett: interessen er ikke borte. Den har flyttet seg.

Blant de yngste i undersøkelsen, aldersgruppen 18 til 29 år, er biler fra perioden 1995 til 2004 nå det største segmentet. Andelen har vokst fra 16 prosent i 2023 til 26,8 prosent i 2026. I samme periode er andelen med biler fra den klassiske perioden 1965 til 1974 nesten halvert, fra 24,3 til 15,5 prosent.

Opprinnelseslandet forteller den samme historien. Blant de under 30 er 21 prosent av kjøretøyene japanske. Blant de over 60 er andelen 4 prosent. JDM-kulturen kommer inn gjennom YouTube, gaming og sosiale medier, og den rekrutterer folk til garasjen uten at noen organisasjon har løftet en finger.

Ved siden av dette vokser en bruksorientert byggekultur som fortjener mer oppmerksomhet enn den får. Overlanding og utfartsbygg, med eldre firehjulstrekkere, pickuper og japanske stasjonsvogner fra nittitallet og tidlig totusental, er i praksis en inngangsport til det samme håndverket vi alltid har drevet med. Det sveises, det skrus, det dokumenteres og det bygges om. Forskjellen er at bilen brukes hele året, ikke bare på treff i juli.

Det er lett å avfeie dette som noe annet enn ekte bilinteresse. Det ville være en kostbar feil. En 22-åring som legger nytt fjæringssett og takstativ på en Hilux fra 1998, er den samme typen menneske som satte sammen sin første smallblock i 1974. Bare med et annet utgangspunkt.

Youngtimeren er broen. Den gir gjenkjennelse gjennom popkultur og barndomsminner, den har en lavere terskel både teknisk og økonomisk, og den fører rett inn i det samme fellesskapet. Poenget er dermed ikke å overtale unge til å like det vi liker. Poenget er at bilene de faktisk vil ha, må være mulige å skaffe og mulige å eie.

Norge er i en helt egen situasjon
Ingen andre land nærmer seg det som nå skjer med den norske bilparken, og det gir rekrutteringsspørsmålet en dimensjon vi er alene om.

I juni 2026 passerte Norge én million elektriske personbiler. Så langt i år er elbilandelen i nybilsalget 97,6 prosent. Det ble registrert 647 nye dieselbiler i første halvår. Antall nye bensinbiler var 127.

La det tallet synke inn. I et land med nesten tre millioner personbiler ble det i løpet av seks måneder registrert 127 nye bensinbiler.

Bensinbilparken i Norge er dermed en lukket beholdning. Den kan ikke lenger fylles på nedenfra. Alt som finnes av bensindrevne kjøretøy her i landet, blir eldre fra i dag av, og antallet kan bare gå én vei. Bensinbilene utgjør nå rundt 23 prosent av bilparken, og andelen synker for hvert år.

Kjørelengden avslører hva bilene faktisk er
Det finnes ett tall som alene avgjør denne debatten, og det er ikke et avgiftstall. Det er kjørelengden.

En bensinbil i Norge kjører i snitt rundt 5 400 kilometer i året. Til sammenligning ligger snittet for hele personbilparken på over 11 000 kilometer. Bensinbilen kjører altså under halvparten av det en gjennomsnittlig norsk bil gjør, og bare en brøkdel av det den selv gjorde for ti år siden. Dette tallet er også synkende og i løpet av få år ventes det ligge på under en tredjedel av gjennomsnittlig kjørelengde.

Dette er ikke tall som beskriver transportmidler. Det er tall som beskriver fritidsbruk. Bilene står i garasjen store deler av året, mange av dem er sesongregistrerte, og de tas frem til treff, turer og helgekjøring. Vi er allerede i en situasjon der tilnærmet alle gjenværende bensinbiler i praksis er entusiastkjøretøy i lavbruk.

Dette skillet mellom kulturbruk og transportbruk er avgjørende for den politiske troverdigheten vår. Når myndighetene vurderer rammevilkårene for eldre kjøretøy, snakker de som om vi ber om unntak fra klimapolitikken. Det gjør vi ikke. Vi ber om rammer for en kultur- og fritidsaktivitet som allerede har et utslippsavtrykk i nærheten av null, fordi kjøretøyene brukes lite og bevares lenge.

Og bevaring er nøkkelordet. Et kjøretøy som repareres, vedlikeholdes og holdes i drift i femti år, er den mest bærekraftige formen for bilhold som finnes. Retten til å reparere, og den reparerbarheten som ligger i eldre kjøretøy, er ikke nostalgi. Det er god ressursbruk i praksis.

Kultur i utvikling, ikke bare ferdig kulturarv
I forrige utgave skrev vi om den nye kulturmiljøloven, og om transportminnene som skal få sin rettmessige plass i lovverket. Det arbeidet gjelder toppen av pyramiden, de under 100 kjøretøyene som skal fredes som nasjonale kronjuveler.

Men kulturarv oppstår ikke i det øyeblikket et kjøretøy fyller 30 år. Kultur skapes lenge før den kan ivaretas, og den skapes i garasjene til folk som ikke tenker på seg selv som kulturvernere.

Derfor mener ReFUEL/AMCAR at kjøretøy mellom 15 og 30 år må anerkjennes som en egen fase: kultur i utvikling. Disse bilene er ikke veterankjøretøy, og de skal ikke ha veteranstatus. Men de trenger et overgangsvern, en moderat og tydelig ramme for hobby- og fritidsbruk, som gjør det praktisk mulig å eie, bygge om og bruke dem uten at regelverket behandler dem som helt ordinære bruksbiler.

Det gir en sammenhengende trapp: tilgang gjennom importvilkårene, et overgangsvern i den formative fasen, et lempet kontrollregime for de eldste, og fredning for de aller viktigste. I dag har vi bare det øverste og nederste trinnet.

Derfor er importvilkårene et rekrutteringsspørsmål
En youngtimer fra sent nittitall eller tidlig totusentall er nettopp den bilen de unge vil ha. Den er også nettopp den bilen dagens avgiftssystem gjør dyrere å hente inn. Engangsavgiften på et brukt kjøretøy trappes ned med alderen, og for biler mellom 15 og 19 år er bruksfradraget kommet så høyt, mellom 95 og 98 prosent, at avgiften knapt gir staten inntekter. Den fungerer i praksis som en terskel, ikke som en skatt.

I sjiktet rundt ti til femten år biter avgiften fortsatt. Og det er akkurat der de aktuelle bilene befinner seg. En ung entusiast som finner riktig bil i Japan eller i Europa, møter en regning som ikke står i forhold til bilens verdi, og som ofte avgjør at prosjektet skrinlegges.

Fremskrittspartiet har varslet et forslag til høsten om å senke aldersgrensen for avgiftsfri import til ti år, og om å harmonisere og lempe på PKK-regimet for kjøretøy som er 30 år og eldre. ReFUEL/AMCAR har levert faglig grunnlag inn i dette arbeidet over lang tid, og vi mener begge grepene treffer riktig.

Aldersgrensen på ti år handler ikke om å slippe billig unna. Den handler om at et avgiftssystem utformet for en tid da nye bensinbiler fortsatt ble solgt i hundretusentall, nå brukes til å stenge døren for de eneste kjøretøyene som kan rekruttere en ny generasjon. Provenyhensynet er reelt, men det er langt mindre enn debatten skal ha det til, og det synker for hvert år som går.

Lempingen av PKK for kjøretøy over 30 år handler om det samme, sett fra andre enden. Et enhetlig og forutsigbart regime fjerner administrative hindre for bruk, og gjør det enklere å ha et hobbykjøretøy ved siden av en elbil til hverdagen. Det er for øvrig nøyaktig slik medlemmene våre nå innretter seg: 36 prosent har elbil i husstanden, og en tredjedel oppgir at neste bruksbil blir elektrisk. Entusiasten og elbilisten er i ferd med å bli samme person.

Forvalterskap, ikke troféjakt
Rekruttering handler til slutt om hva slags miljø vi er.

Den som kjøper sin første prosjektbil, kjøper ikke et trofé. Vedkommende trer inn i en forvalterrolle, med ansvar for et kjøretøy som skal videre til noen andre en gang. Det er en langt mer treffende beskrivelse av hva vi driver med enn ordet eier, og det er også et budskap som treffer en generasjon som er opptatt av mening og bærekraft.

Da må vi være en delingskultur og ikke en vokterkultur. Læringsbilen med feil felger og feil lakk er ikke feil bil, den er inngangen. Brukbarhet må veie tyngre enn concours. Og deltakelse må komme før eierskap, slik at den som ennå ikke har egen bil, likevel kan være med på dugnaden, på treffet og i klubblokalet.

Det er også her frivilligheten og lokalsamfunnet kommer inn. Kjøretøyhobbyen er en av de største frivillige fritidsaktivitetene i landet, med 180 tilsluttede klubber som arrangerer, vedlikeholder lokaler og lærer opp nye. Det er kultur- og samfunnsnytte i ordets rette forstand. Det er slik vi bør presentere oss overfor politikere som fortsatt tror de har med et miljøproblem å gjøre – ikke defensivt med lua i hånda og unnskyldninger for det vi utøver.

Veien videre
Kulturmiljøloven skal sikre den rullende kulturarven en plass i lovverket. Men levende kulturarv må brukes, deles og vedlikeholdes for å leve. Uten et bredt lag av unge eiere som skrur, bygger og kjører, blir kulturvernet et museum. Og et museum er ikke det vi har brukt femti år på å bygge.

ReFUEL/AMCAR kommer til å være tydelige overfor Stortinget i høst: importvilkår og kontrollregime for eldre kjøretøy er ikke en særinteresse for noen få tusen entusiaster. Det er spørsmålet om hvorvidt norsk kjøretøyhobby har en generasjon etter denne. For kultur skapes før den kan ivaretas.